🚃 Ferrocarril Nacional de Honduras

Lugar
Ubicación	Honduras, Centro América
Descripción
Inauguración	1870
Características técnicas
Estaciones	39
Explotación
Estado	En servicio
Líneas	2 líneas y líneas comerciales.

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El Ferrocarril Nacional de la república de Honduras nació con la idea de ser el motor del desarrollo de la nación a mediados del s. XIX.

Historia
Proyecto y contratación

Desde mediados del siglo XIX, los líderes del recién formado Estado de Honduras habían estado considerando un proyecto ferroviario que proporcionaría un importante apoyo económico y de transporte al gobierno y a la población.

El 23 de junio de 1853, el General José Trinidad Cabañas, Presidente, firmó el primer contrato para la construcción de un ferrocarril que cruzara Honduras de norte a sur.

Y cuál sería el caso para el uso de los puertos entre el Golfo de Fonseca en el Océano Pacífico y las costas del Mar Caribe, a cambio del transporte de mercancías, así como de los migrantes. La idea se puso sobre la mesa de conversaciones, se contrató a una constructora norteamericana para realizar la obra, pero un golpe de estado perpetrado por el general Juan López Aguirre, que separaría al presidente Cabañas de la administración, de la idea y de su continuidad.

Posteriormente, como el país ya era una república, en 1868 y bajo la presidencia del general José María Medina, se intentó continuar con el proyecto de un ferrocarril interoceánico nacional que seguiría el siguiente camino.

"Comenzaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés) y después de cruzar el Llano de Sula y cruzar el río Ulúa, a la altura de la población de Santiago, continuaría por la ribera del río Humuya y llegaría al valle de Comayagua a través de la ciudad colonial y capital del país, hacia el sur por la ribera del río Goascorán, y luego al Golfo de Fonseca.

Para tal aventura, Medina se puso en contacto con el Embajador Plenipotenciario de Honduras en Europa, el abogado Carlos Gutiérrez, quien viajó a Inglaterra con Victor Herrán, nacido en Francia, para discutir con el Reino de Inglaterra y así financiar el trabajo con un préstamo.

La idea era similar: construir vías férreas entre Puerto Cortés y el Golfo de Fonseca. En 1867, los representantes hondureños pudieron obtener cuatro préstamos. Los dos primeros fueron de Casa Bischoffsheim y Casa Goldschmidt en Londres, que acordaron entregar 4 millones de libras esterlinas, con una participación del 10%.

El 20 de febrero de 1868, el presidente José María Medina firmó el decreto gubernamental para la construcción del ferrocarril y, para ello, contrató al empresario norteamericano William Mcandlish y compañía para esta obra, a quien el diplomático Carlos Gutiérrez afirmaba haber entregado cincuenta mil libras esterlinas el 10 de noviembre de 1868, razón por la cual el 18 de enero de 1869 el ingeniero Enrique O'Hagans tuvo que llegar a Omoa para realizar trabajos de estudio territorial, alquiler de equipos, mudanzas, etc. En diciembre del mismo año, tres barcos que contenían equipos y rieles abandonaron la costa inglesa.

Supuestamente en 1869 en Francia las casas parisinas: Dreyfus, Scheyer y Company, entregaron el resto del dinero prestado por el gobierno de Honduras. Aunque, de todo ese dinero, las arcas gubernamentales solo recibieron únicamente 300,000 Libras esterlinas, ya que los banqueros europeos vieron factible la forma de cobrar los intereses de buen pagador, de igual forma otro dinero se destinó a la paga de los representantes diplomáticos.

Al final de todo, el territorio nacional se vio sumergido en una guerra civil y con únicamente un tramo del ferrocarril construido y en enero de 1870, el Ministro de Relaciones Exteriores en funciones señor Francisco Alvarado había informado que el tramo estaría concluido para noviembre del año en curso, pero no contaba con la construcción de un puente sobre la laguna y así unir el muelle con el tramo, lo que retraso la entrega que no sería efectiva hasta el 16 de abril de 1870.

Seguidamente el 20 de julio, el estadounidense James C. Madeley, rindió un informe del avance de las obras y mencionó que se habían limpiado cuarenta y cinco millas de bosque para el tramo, la conclusión del puente de Choloma y el puente del Río Blanco que concluyo el 23 de julio; asimismo que se han colocado ocho millas de rieles y en los cuales ya transita una pequeña locomotora manual, existen cortados alrededor de veintinueve mil durmientes y de que atracarían en el puerto dos barcos que transportaban dos locomotoras y material para el puente de hierro que se construía sobre el Río Chamelecón y para el tramo que cruzaría San Pedro Sula.

El 30 de julio de 1870 el ingeniero James Bryson informa al gobierno del presidente José María Medina, que han desembarcado las dos locomotoras y que estaban listas para ser montadas a los rieles y ponerse a prueba, a estas se les denominó “Medina”.

En el mismo mes y año, en San Pedro Sula circulaba la locomotora “Medina” junto con un carro de “primera clase” y de otros vagones, para diciembre de 1870 las locomotoras (tres en total) trabajaban a pleno vapor abarcando Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos y Villa Medina.

Honduras.
Escándalo de la deuda

Bajo la presidencia siempre del General José María Medina, se dio por decreto la creación y circulación de una nueva moneda oficial en Honduras, el Peso hondureño de material de níquel debido a su baja estima dentro del mercado económico, esta fue devaluada y los acreedores de las casas prestatarias tanto de Francia que al principio estaban de acuerdo, se tornó en su contra ya que el gobierno de Honduras no podía pagar.

El contador inglés Robert Watts en una reunión sugirió el 3 de agosto de 1875 proteger los bonos ingleses y garantizar el pago de la deuda y sus intereses; para ello, se debía vender o alquilar el territorio hondureño, a su más probable comprador los Estados Unidos de América y así los acreedores bancarios resarcieran su inversión.

Esto llegó a los Tribunales de Justicia de Francia, donde los magistrados condenarían en una sentencia a la Casa Dreyfus por el delito de Manejo Indebido de Empréstitos.

Honduras estaba gobernada por el Doctor Marco Aurelio Soto quien el 8 de noviembre de 1876 decidió suprimir la legación de Londres a cargo de Gutiérrez, al igual que la de París en manos de Víctor Herrán; para ello la herencia de esta deuda también la llevarían sus sucesores y el Ferrocarril funcionaba normalmente pese a únicamente contar con 100 kilómetros.

En 1878 el Presidente Soto facultó al General Luis Bográn para que viajara a Europa a recabar la información necesaria y efectuar una exhaustiva investigación y afrontar las responsabilidades por todas las especulaciones realizadas con los fondos derivados de los empréstitos contratados, lo que condujo que al año siguiente se emitió un decreto llamando a cuentas a los responsables de tales empréstitos.

El Decreto establecía como procedimiento la integración de un comité especial, de manera que en el mes de agosto del mismo año se nombró a los señores doctores Adolfo Zuñiga, Carlos Ernesto Bernhard y Miguel A. Lardizabal, Licenciado Policarpo Bonilla y don Julio Lozano, en calidad de secretario.

Sin embargo, los señores Herrán y Gutiérrez no acudieron a rendir declaraciones y la investigación quedo estancada.

República bananera

A partir del siglo XX, The Vaccaro Brother Company o "Los Hermanos Vaccaro", era una familia de origen italiano que comerciaban banano en Nueva Orleans. Esta empresa recibió concesiones de tierras en la costa norte de Honduras. A cambio, los concesionarios debían construir líneas de ferrocarriles en un área extensa. Las tierras eran concedidas según el número de kilómetros de ferrocarril que cada compañía construyera, estableciéndose, por ejemplo, 250 hectáreas por cada kilómetro de vía férrea.

La empresa The Vaccaro Brother Company, como lo hicieron más tarde otros concesionarios en la costa norte, aprovechó los privilegios que le otorgaban las concesiones para exportar banano desde la ciudad puerto de La Ceiba. Los 785 km de vías férreas fueron construidos originalmente por las compañías bananeras y consisten en dos sistemas separados con diferentes entrevías.

El sistema más grande, con casi 600 kilómetros de vía, fue construido por la Standard Fruit Company. Seguidamente se dispuso solicitar un empréstito entre el gobierno y la Compañía Agrícola de Sula por la cantidad de Un millón de dólares (1 millón $US) para reparar, construir nuevos tramos y adquirís nuevos equipos, debido a esto la compañía Cuyamel Fruit Company subsidiaria de la Tela Railroad Company saldría beneficiada al aceptar un traspaso que le hiciera la Compañía Agrícola de Sula y así mediante Decreto Gubernamental No. 4 de fecha 17 de abril de 1920, la Cuyamel Fruit Co. pasaría a administrar al Ferrocarril Nacional, que volvería a ser del gobierno a partir de 1983.

La empresa férrea

Para 1930 se contaba con trece locomotoras, 16 vagones, 3 carros de primera clase, 2 carros de segunda clase, 3 carros de equipaje, 2 cabuses, 2 carros tanque, 61 carros de transporte de banano, 12 plataformas, 1 tranvía urbano, 2 carros para transportar hielo, 1 martinete, 39 carros para transportar caña y 2 campamentos.

La vía férrea nacional partía desde Puerto Cortés, cruzaba el Valle de Sula y terminaba en Potrerillos, siendo una distancia aproximada de 95 kilómetros y 10 estaciones.

Con ramales hacía la localidad de El Progreso, La Lima y el puerto de Tela. En el año 2004 fueron cancelados los trenes para pasajeros, quedando únicamente para transportar cargas.

Línea	Nombre estación	Destino	Distancia
1	Puerto Cortés	San Pedro Sula	0 kms
1	La Laguna	San Pedro Sula	3 kms
1	Chameleconcito	San Pedro Sula	13 kms
1	Campana	San Pedro Sula	17 kms
1	Baracoa / Empalme Línea 2	San Pedro Sula	20,5 kms
1	Baracoa	San Pedro Sula	21,2 kms
1	Río Blanquito	San Pedro Sula	28,5 kms
1	Río Bijao	San Pedro Sula	32,5 kms
1	Choloma	San Pedro Sula	43,5 kms
1	Río Blanco	San Pedro Sula	55 kms
1	San Pedro Sula	San Pedro Sula	60 kms
1	San Pedro Sula / Estación Metropolitana	San Pedro Sula	63 kms
1	Chamelecón	Potrerillos	69 kms
1	Búfalo	Potrerillos	73 kms
1	Villanueva	Potrerillos	83 kms
1	Pimienta	Potrerillos	90 kms
1	Potrerillos	Potrerillos	95 kms

 

Línea	Nombre estación	Destino	Distancia
2	Baracoa / Empalme Línea1	Tela (Honduras)	0 kms
2	Baracoa	Tela (Honduras)	6 kms
2	La Junta	Tela (Honduras)	10 kms
2	Dora	Tela (Honduras)	12 kms
2	Toloa Creek	Tela (Honduras)	12,5 kms
2	Toloa / Empalme	Tela (Honduras)	23 kms
2	Finca Turn Bull	Tela (Honduras)
2	Villafranca	Tela (Honduras)
2	La Unión	Tela (Honduras)
2	La Fortuna (Honduras)	Tela (Honduras)
2	Agua Blanca	Tela (Honduras)
2	Uluita	Tela (Honduras)
2	“Kilómetro No. 15”	Tela (Honduras)	41 kms
2	“Kilómetro No. 13”	Tela (Honduras)	45 kms
2	“Kilómetro No. 10”	Tela (Honduras)	48 kms
2	Puerto Arturo	Tela (Honduras)	50 kms
2	Las Brisas	Tela (Honduras)
2	Tela nueva	Tela (Honduras)	57 kms
2	Tela vieja	Tela (Honduras)	58 kms

 

Línea	Nombre estación	Destino	Distancia
1A	La Ceiba	Tela (Honduras)	0 kms
1A	Parada 1	Tela (Honduras)	0,5 kms
1A	Parada 2	Tela (Honduras)	1 kms
1A	Parada 3	Tela (Honduras)	2 kms
1A	La Ceiba (Barrio Occidente)	Tela (Honduras)	3 kms
1A	Estación de Tela	Tela (Honduras)	104 kms

Actualidad

El Ferrocarril Nacional actualmente es una empresa con suma desventaja y enclaustrada en el olvido por las administraciones gubernamentales, debido a los recortes económicos, el descuido de su maquinaría al no poder adquirir nuevas locomotoras y otra poderosa razón que afecta mucho a su funcionamiento normal, es el robo y venta ilegal de rieles.

Proyecto de ferrocarril interoceánico

Los gobiernos de Honduras y el de China proyectan construir un puerto naval en la isla del Tigre en el Municipio de Amapala que sería el principal en descarga y carga de mercancías, que serán conducidas por una nueva línea férrea, que cruzaría los departamentos de Valle, El Paraíso, Olancho y Colón, hasta la costa norte, evitando así a los navíos cruzar el Canal de Panamá ; dicho proyecto abonaría buenos ingresos económicos al país y sería forjador de nuevos empleos, el Ferrocarril Nacional de Honduras actualmente es administrado por el Gerente estatal señor Julio César Fuentes, quien se ha enfrentado con la dura realidad de mantener este servicio ferroviario a flote.

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